2012年6月底，马自达公司社长山内孝宣布将停产RX-8车型。这一条消息让有着机械情怀的车迷们无比伤感，因为它是最后一款仍采用转子发动机的车型，RX-8停产，就从另一方面代表着曾被称为汽车“黑科技”的转子发动机正式被尘封进历史。

  转子发动机对多数人来说都是一个陌生的名词，但在过去近半个世纪的历史中，它却真实地创造了辉煌的成绩。要讲述这段历史，还得先介绍一下转子发动机。

  1957年，德国NSU公司（奥迪前身之一）的机械工程师菲利斯·亨力奇·汪克尔开发出一款代号为DKM 54的新型发动机原型机，DKM是德语Drehkolbenmotor的缩写，中文意思是转子发动机。

  转子发动机与传统的往复活塞式发动机的直线运动迥然不同，三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。相比之下，转子每旋转1圈就作功3次，而一般的四冲程引擎每旋转2圈才作功1次。所以，转子发动机试测成绩达到惊人的17000rpm，如此高的工作转速显然是传统引擎所不能及的。除此之外，转子发动机还具有尺寸小，重量轻，振动和噪声低的优点。

  这一发明震惊了当时的汽车界，包括戴姆勒奔驰、通用汽车在内的各大汽车巨头纷纷向汪克尔购买这款发动机的专利或部分技术。当时在汽车界名不见经传的马自达也加入了收购大军，并于1961年获得了转子发动机的授权制造许可。然而，各大车企很快就发现，转子发动机有一个致命的弊端——转子发动机的转子呈三角形，为了确认和保证密封性，需要在三个顶点处安装封条，经过长时间的偏心圆运转，封条对缸壁会造成不规则的磨痕，导致气密性变差甚至发动机直接报废的情况出现。经过多方试验，这样的一个问题都没有办法解决。汽车巨头全部放弃了这款发动机接下来的研发工作，只有马自达坚持了下来。有的人觉得，马自达的坚持是因为它已没有别的选择，但无论当时的主观原因是什么，客观来看，正是因为马自达的坚持，才让转子发动机得以问世。

  为了解决封条桎梏，马自达公司挑选了47名技术精英组成一支特别小组，着手对转子发动机进行研发。这个小组，就是在日本汽车史上知名的“转子47壮士”。经过两年的研究，“转子47壮士”于1963年解决了阻碍转子发动机投产的技术难题。

  1963年10月的东京车展上，松田恒次乘坐世界首款搭载转子发动机的试验车Cosmo Sport登场，吸引了业界和全社会的关注。

  经过3年半的一直在改进，1967年5月30日，代号为L10A的Cosmo Sport量产车正式上市。记载多个方面数据显示，其最大输出功率110匹，最快时速185km/h，0m~400m加速16.3s，这一些数据在当时足以令人瞠目。

  真正让马自达扬眉吐气的是1968年在德国纽博格林赛道举办的“84小时马拉松耐力赛”。这场赛事中，Cosmo Sport派出两辆车与来自宝马、欧宝、萨博等汽车巨头的顶级车型PK，最终这两辆Cosmo Sport分别以第四、第五名的成绩完赛，成为历史上第一款能够完赛的亚洲车型。这个成绩在23年后又被马自达自己刷新，1991年的第59界“勒芒24小时耐力赛”中，搭载马自达R26B 2.6升4转子发动机的787B赛车以领先第二名两圈的巨大优势夺得世界冠军。

  然而，让人难以置信的是，受背后种种利益的干扰，1992年国际汽联宣布，禁止搭载转子发动机的车辆参赛。这个被称为“勒芒历史上最规定”的决定，让马自达受到重挫。此后，本该在赛场上大显身手的转子发动机车型只能转入日常生活中作为代步工具。加之自身难以解决的一些缺点，比如转子发动机车型的油耗高、污染重、零部件寿命短、维修难度大等，在RX-8停产后，马自达彻底终结了“转子发动机时代”。

  从1967年第一代Cosmo Sport正式上市到2012年RX-8停产，45年的时间，马自达共生产了四代Cosmo系列转子发动机车型及787B赛车、RX系列跑车等诸多车型，每一款都是量产车中的经典。直到50年后的今天，Cosmo系列车型依然是收藏家和改装车手的至爱。

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