5月29日，证监会批准上海国际能源交易中心开展低硫燃料油期货交易，同时确定低硫燃料油期货为境内特定品种，引入境外交易者参与交易。低硫燃料油期货合约正式挂牌交易时间为2020年6月22日。

  中国是低硫燃料油的生产和消费大国，由于IMO船舶燃油低硫政策从2020年开始执行，高硫燃料油需求快速萎缩，而低硫燃料油消费量快速提升，但目前国际市场尚未形成低硫燃料油的定价基准，燃料油市场仍然是用新加坡普氏高硫燃料油定价，但高硫燃料油现货市场流动性逐渐降低，而目前低硫燃料油价格锚定大多数来源于于10ppm柴油价格，因此此时上市低硫燃料油期货合约是市场迫切期待的。

  2004年8月25日，燃料油期货在上海期货交易所挂牌上市。作为中国期货市场清理整顿以来第一个批准上市的期货交易品种，是当时国内唯一的能源期货品种，是建立我国石油期货市场的切入点。

  2008年12月23日，燃料油期货首次迎来巅峰，成交量达历史最高90.55万手。

  2009年上海期货交易所燃料油期货成交量4575.4万手。2009年上半年成交量在全球能源类期货中排名第三，全年排名第五。

  2011年1月14日，上海期货交易所将合约交割标准由工业用燃料油调整为180CST内贸船用燃料油。同时，合约标准由每手10吨调整为每手50吨。

  2017年9月1日，上海期货交易所提高燃料油期货交易保证金和交易手续费水平。

  2018年6月26日，上海期货交易所发布燃料油期货合约及业务规则修订案，燃料油期货合约交割品级由180CST燃料油调整为保税380船用燃料油。自2018年6月27日起，已挂牌的燃料油期货合约终止交易。

  2020年4月27日，燃料油期货日总持仓量119.89万手，创历史新高。

  2020年4月28日，燃料油期货日总成交量591.91万手，创历史新高。

  1、定义：燃料油(Fuel oil)也叫重油、渣油，主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成，为黑褐色粘稠状可以燃烧的液体，黏度适中，燃料性能好，发热量大，雾化性良好，存储及使用较安全。燃料油作为成品油的一种，是石油工艺流程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油大多数都用在交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势，在部分国家和地区用于发电燃料以及炼厂加工原料。

  2、指标：燃料油的性质主要根据原油本性以及加工方式，而决定燃料油品质的主要规格指标包括粘度(Viscosity)、硫含量(Sulfur Content)、密度、闪点、相容性等。

  粘度：是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要是根据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm 2/s。目前国内较常用的是40℃运动粘度(馏分型燃料油)和100℃运动粘度(残渣型燃料油)。运动粘度的单位Stokes，即斯托克斯，CST是Centistokes的缩写，即1斯托克斯的百分之一。

  硫含量：燃料油中的硫含量过高会引起金属设备腐蚀的和环境污染。根据含硫量的高低，燃料油可以划分为高硫、中硫、低硫燃料油。通常含硫量在1%以下的为低硫燃料油(LSFO)，含硫量在3.5%甚至4.5%或以上的为高硫燃料油(HSFO)。

  相容性：符合规定标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，此现状在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的相容性问题。

  3、船用燃料油：船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质一定要符合船舶内燃机使用的各项要求，否则易引起较大的安全隐患。

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  根据我国国家标准GB 17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品，船舶通常用船用轻柴油(MGO maritime gas oil)和船用重柴油(MDO maritime diesel oil)两大类，都属于柴油，两者不同之处在于粘度不同；残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。目前船舶航行在排放控制区域(ECA emission control area)之外时基本都使用重质燃料油，主要使用粘度不同的RME180(180cst)、RMG380(380cst)，两者属于高硫燃料。

  根据硫含量，船用燃料油可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、0.10%。

  在船舶中，上述RME180与RMG380两类高硫重油用于主机；轻质油(轻柴油MGO与重柴油MDO)大多数都用在辅机。MGO是轻柴油，粘度比MDO小，适用于高速柴油机使用。MDO是船用柴油，适用于中速柴油机。在进出港口主机刚刚起动的时候一般用的是轻柴油，运行一段时间后转为重油。

  馏分型燃料(轻质船用燃料油)适用于中、高速柴油机，主要为短途航行的中小船舶如客运班轮、作业船、滚装船主机等提供燃料，以及船用发电机组等；残渣型燃料(重质船用燃料油)适用低速柴油机，主要为油船、干散货船、集装箱等三大主力远洋船舶以及航行于沿海沿江的大型船舶的燃料。

  近年来我国燃料油市场发展平稳，原油进口双权放开后，地炼在倾向于深加工原油，进口燃料油受到排挤，但随着国际航运业复苏，加之自贸区政策不断开放，保税油市场交易活跃，燃料油出口量稳中有增。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/产量：国家统计局数据显示，2019年中国燃料油产量在2470万吨，同比大幅度的增加22%。国家统计局公布数据包含炼厂生产中间环节馏分油，因此数据远大于实际外放商品量。由于2020年IMO低硫政策的到来，加之低硫燃料油出口退税政策的落地，使得中国炼厂在2019年纷纷布局燃料油生产，令中国燃料油产量在2019年宽幅增加，随着中国炼厂加工能力提升以及保税燃油供应的增加，预计2020年燃料油产量将继续增长。

  进口量：自2019年以来中国燃料油进口量也呈现下滑趋势，2019年全年进口燃料油1485万吨，同比下滑10.9%，进口来源国主要为马来西亚、新加坡、韩国、俄罗斯以及委内瑞拉，我国进口燃料油的消费领域主要流向保税燃料油市场，小部分流向地方炼厂。2019我国进口燃料油下滑一方面由于航运市场环境不佳，另一方面由于2018年7月起保税自贸区燃料油混兑调和业务开启，保税燃料油的自产趋势使得进口量出现下滑迹象。

  出口量：2019年中国燃料油出口量在1118万吨，同比下滑9.4%，中国燃料油出口主要流向保税燃料油领域，出口量一方面与航运市场相关，一方面与新加坡市场有很大关系，当舟山地区保税船燃价格与新加坡价差缩小时，将有利与提升舟山港口的竞争能力。长期以来也正是由于舟山市场相比于新加坡市场存在20美金/吨上下的高溢价，令国内港口的保税船燃消费量一直远落后于新加坡市场。

  表观消费量：中国燃料油表观消费量稳中有升，2019年全年中国燃料油表观消费量在2837万吨，同比增加15.5%。尽管中国燃料油进口量出现下滑趋势，但中国低硫燃料油生产能力的提升，中国已成为全世界最大的低硫燃料油生产国，而低硫燃油出口退税政策的放来，也使得炼厂生产积极性提升，中国未来可以凭借低硫燃料油价格上的优势，令保税燃料油销量逐步提升，中国保税燃料油消费潜力不容小窥。

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  为保护海洋环境，控制船舶尾气排放污染，国际海事组织(IMO，1948年建立，总部在伦敦，主要处理海上安全环保等事务)于1997年通过了MARPOL公约，其中附则VI对于船舶废气中的SOX排放含量作了限制，并规定了硫排放控制区ECA(初期为波罗的海、北海、北美、美国加勒比海区域)，ECA的硫含量限值在10年中经历了数次更新，从2010年的1.5%一直降到了2015年之后的0.1%。

  2016年，IMO海洋环境委员会第70次会议决定，自2020年1月1日起全球海域上航行的船舶所使用燃油硫含量不允许超出0.5%，海洋环境委员会第73次会议更是规定，自2020年3月1日起禁止未安装洗涤设备的船舶携带高硫燃油。

  IMO并没有主权，因而不能主动对安全监管的对象(船公司、船舶和船员)采取强制措施，所有强制性行动均由船旗国和港口国依据其国内法规、国际公约及谅解备忘录而采取。IMO2020低硫令生效后，IMO将通过收集船旗国检查和港口国检查数据来评估公约的履行效果。

  第一种方案：使用低硫燃料。船舶使用低硫燃油前期投入低，但需承担更高燃料成本，燃油成本的增加最终可能通过航运费率提高转移至消费者。可选择低硫燃料油(含硫0.5%，标准质量)、船用柴油(含硫0.1%，成本更高)、调和船用燃油(质量不稳定)。

  第二种方案：加装洗涤塔。船舶加装洗涤塔前期资本支出高，并可能会引起约2%的航行效率损失，但后期可使用低价高硫燃油减少相关成本。回报周期取决高低硫燃料价差，如某大型集装箱船舶加装费用1000万美元，日节约燃油成本2万美元，回报周期约500天。洗涤塔通过气液逆流操作，使废气与洗涤液充分接触，以吸附气体中污染物质。根据洗涤废液排放方式，可分为开放式(废液排入海中)与封闭式(废液留存船内)。封闭式洗涤塔不适用远洋运输，目前80%船舶洗涤塔均为开放式，引发关于海洋污染争议。

  第三种方案：改装成LNG船。可能性较小，经济性和基础设施均不支持，LNG 可满足硫排放新规要求，但存在诸多问题导致难以被大量使用。LNG船改装费用高达2500万美元(参考费用)，热值不好，热值低于燃料油约30%，且需要更大存储空间影响货物运输效率，航行过程中可能会引起甲烷泄露，造成新增污染，能够加注LNG的港口基础设施缺乏等。目前全球LNG动力船数量不足200艘。

  第四种方案：维持现状。全程无需投入，但面临违规被监管风险。IMO 未规定明确惩罚措施，由各主体自行决定监管方案。可提供《合规燃油不可获得报告》的船舶将不受处罚。否则可能面临被当地执法机构处罚、主体声誉受损、保险费用上调等风险。大型船舶公司在发达国家执行力度，或将明显高于中小船企在发展中地区合规概率。

  低硫燃油大多数都用在船舶燃料，在介绍低硫燃油市场之前，先来了解下全球船用燃料油市场。全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区(新加坡、日本、韩国、中国、中国香港)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。其中新加坡是全球船用燃料油最大的消费地，地处马六甲海峡，并凭借其优越的地理位置，优良的港口作业条件，成为全世界最大的燃料油贸易中心和调油基地。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/据国际海事组织IMO、国际能源署IEA、美国能源信息署EIA统计，目前全球船用油年消费量约2.8亿吨，到2020年，全球航运年消耗燃料将超3亿吨。亚太地区作为全球最大船用油消费市场，占全球市场的40%左右的份额。

  从贸易流向看，中东地区的富查伊拉、欧洲的鹿特丹和美洲的巴拿马均出口燃料油至新加坡及东北亚地区，舟山港的船用燃料油也是主要别的地方进口。不过随着中国炼厂低硫燃料油生产的布局以及低硫保税燃料油出口退税政策的放开，未来舟山与新加披市场的贸易格局将发生变化。

  进入2020年以后，IMO2020限硫令开始执行，高低硫燃料油消费已发生显著变化。我们观察燃料油贸易及消费的主要地域新加坡，从去年四季度开始，新加坡燃料油市场高低硫切换加速。根据新加坡海事及港口管理局(MPA)发布多个方面数据显示，截至2020年4月，新加坡低硫燃料油(180CST+380CST+500CST)销售量达2257万吨，较去年10月份上涨296%，新加坡船用柴油(LSMGO+MGO+MDO)销售量达421万吨，较去年10月份上涨22%，而高硫燃料油(180+380+500)销售量下滑至771万吨，较去年10月份大跌72%。新加坡低硫燃料油销量占比达65.4%，船用油销量占比达12.2%，高硫燃料油销量占比达22.4%。

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  中国布局低硫燃料油生产早在2019年开启，三桶油以及中化均在2019年开始低硫燃料油生产，并已完成试生产，大连西太更是在2018年7月已与中船燃合作产出0.6万吨低硫船舶燃料油。

  据隆众资讯多个方面数据显示，2020年中国市场低硫油规划产能为1815万吨。其中，中石化1000万吨)、中石油400万吨、中海油360万吨、中化55万吨。2019年，中国炼厂开启试生产低硫船用燃料油，全年低硫船用燃料油产量66万吨水平。2020年2月1日，中国燃料油出口退税政策正式实施，国内炼厂开启低硫燃料油规模化生产，目前共计22家炼厂完成了低硫重质船燃的生产。3月生产量实现60万吨以上，4-5月份保持稳定生产，预计未来随着全世界疫情缓解，航运市场恢复，炼厂低硫燃料油供应量将继续提升。

  低硫燃料油出口退税政策详细如下：1月22日，国家财政部、国家税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，规定自2月1日起，对国际航行船舶在中国沿海港口加注的燃料油实行出口退(免)税政策，增值税出口退税率为13%。

  关于2020年燃料油一般贸易出口配额的情况：据资讯公司报道，2020年燃料油一般贸易出口配额首批数量约1000万吨。其中，中石化429万吨，中石油295万吨，中海油86万吨，中化90万吨，浙石化100万吨。文件或于近期发布，后续配额仍会根据生产及市场情况作相关调整。

  目前低硫燃料油生产的三种路径为：1、直接用低硫原油炼制；2、使用高硫燃料油和超低硫柴油等油品混调；3、对高硫燃料油做进一步渣油加氢脱硫处理生产低硫燃料油。

  我国东北辽河油田的重质原油具有先天的低硫优势，在生产低硫燃料油时有一定的优势，但产量非常有限，目前中石油辽河石化就是采取这样的形式生产低硫燃料油。全球低硫原油主要集中于美国WTI以及西非品质，目前北海布伦特原油资源已经比较有限，这些轻质原油在燃料油出率非常有限，炼厂更倾向于加工附加值更高的轻质油品(汽油、柴油、航煤、石脑油等)，欧美炼厂布局低硫燃料油生产较少。我国对于低硫燃料油的生产更倾向于第三种，利用渣油加氢装置生产低硫燃料油。

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  1、中国成为低硫燃料油供应主力军：炼厂布局方面亚洲市场较为积极，特别是中国炼厂，全世界来说总体低硫馏分较为富裕，但炼厂直接产出低硫燃料油成品仍较少，国外炼厂倾向于混兑调和低硫燃料油，中国慢慢的变成了低硫燃料油资源的主要供应力量。

  2、国内市场高、低硫燃料油市场并行：低硫燃料油合约上市后，高硫燃料油合约不会退市，因此会出现高、低硫市场并行的情况，低硫燃油锚定的市场主要为保税船燃市场，而高硫燃油锚定国内炼厂加工需求。

  3、中国燃料油贸易格局发生转变：随着低硫燃油出口退税政策的落地，未来炼厂直接产出低硫燃油能力将继续提升，保税船燃将更倾向于自产自销，对新加坡的依赖程度将大幅度的降低，未来中国燃料油进口量也将出现下滑。目前世界二十大吞吐量排名的港口中中国有14个，其中宁波、舟山、上海的吞吐量远超新加坡，而随着国内低硫燃料油价格上的优势的逐渐显现，未来中国保税燃料油销量将大幅度的提高，挤占新加坡份额。2019年保税船燃供应中，炼厂低硫燃油供应仅占1%，混兑调和占10%，进口保税资源占89%，预计2020年炼厂低硫燃料油供应将快速提升。

  4、内贸、保税燃料油市场互动性增强：IMO政策以及出口退税政策以前，保税、内贸燃料油市场割裂，随着出口退税政策落地，炼厂端生产低硫燃油积极性增强，渣油、沥青料资源的外放量将进一步缩紧，调和内贸船燃所需重质资源将越发紧张。

  5、地方炼厂寻找机会参与低硫燃油生产：目前低硫燃油市场处于供应短缺的格局，加之出口退税政策放开，使得地方炼厂也跃跃欲试，不过在低硫燃油生产上，三桶油具有天然优势，其脱硫装置完备、技术先进、布局较早，地方炼厂先要从生产装置上入手，之后积极争取出口退税配额。

  低硫燃料油期货自2020年6月22日(周一)起上市交易，当日8:55-9:00集合竞价，9:00开市。

  每周一至周五，09:00-10:15、10:30-11:30和13:30-15:00，连续交易时间，每周一至周五21:00-23:00。法定节假日前第一个工作日(不包含周六和周日)的连续交易时间段不进行交易。

  交易保证金为合约价值的15%；涨跌停板幅度为±13%，首日涨跌停板幅度为其2倍。境外特殊非经纪参与者、境外客户能使用外汇资金作为保证金。以外汇资金作为保证金的，以中国外汇交易中心公布的当日人民币汇率中间价作为其市值核定的基准价，目前能源中心规定可用于作为保证金的外汇币种为美元，折扣率为0.95。

  当日闭市前外汇资金的市值先按照前一交易日中国外汇交易中心公布的当日人民币汇率中间价核算。每日结算时按上述规定的方法重新确定外汇资金作为保证金使用的基准价并调整折后金额。

  当某一合约收盘后的持仓量达到5万手(单边)时，能源中心将公布该月份合约前20名期货公司会员、境外特殊经纪参与者的成交量、买持仓量、卖持仓量。

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  500)this.width=500 align=center hspace=10 vspace=10 rel=nofollow/上能中心在正式公布的《风险控制管理细则》、《交割细则》、《交易细则》做出如下修订：一是《风险控制管理细则》第六十七条，删除“低硫燃料油期货合约最后交易日前第三个交易日收市后，客户、非期货公司会员、境外特殊非经纪参与者的卖出持仓，不允许超出其持有的标准仓单数量，最后交易日前第二个交易日起对该客户、非期货公司会员、境外特殊非经纪参与者的超出部分持仓直接由能源中心强行平仓。” 该内容的删除有利于帮助实体企业降低交割成本，便于公司参与交割，提高市场效率，降低卖方违约风险。

  二是《交割细则》第一百六十三条，由“低硫燃料油入库的最小量为5000吨，低硫燃料油出库的最小量为1000吨，货主与指定交割仓库对出库数量另有约定的除外”修改为“低硫燃料油入库的最小量为5000吨，低硫燃料油出库的最小量为1000吨，货主与指定交割仓库对入出库数量另有约定的除外”。此修改考虑了市场意见，针对入库数量，允许货主与指定交割仓库自行约定。

  三是《交割细则》第一百六十八条，修改标准仓单有效期，由“自保税标准仓单生成月份起十八个月止，超过期限的转作现货”修改为“自保税标准仓单生成下一月份起六个月止，超过期限的转作现货”。此修改缩短了低硫燃料油仓单有效期，有利于保证油品质量的稳定性，加速仓单流转，提高仓库利用率。

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