面对全球日趋严峻的能源和环境问题，各国家和地区都逐渐开始执行愈发严苛的能耗与排放标准，促使着常规汽车的传动技术开始朝着高效率、多档位的方向发展。以AT变速箱为例，从早期的4AT、5AT、6AT，到如今的8AT、9AT，甚至是10AT。随着档位的提升，燃油消耗量呈现明显的减少趋势，如现阶段的6AT和8AT，相比4AT可以分别降低6%和10%燃油消耗量。在此基础上，随着变速箱结构轻量化的设计、自动闭锁技术的发展， 9AT、10AT的传动效率相比目前4AT甚至能够逐步提升至20%左右。

  已经大规模量产化的9AT提升了燃油经济性的同时，将汽车的动力平顺性也带上了一个新的高度，但是新技术也往往会随着产品与市场的变化伴生出新的问题。比如早期搭载德国采埃孚9HP这款9速变速箱（以下简称ZF 9AT）的路虎揽胜极光就被爆出过换档逻辑的问题。尽管ZF通过召回升级软件逻辑将之解决，但是后续搭载此款变速箱的车型依然存在别的的问题，国产就被消费者投诉实际行驶中换档顿挫、很难爬升到9档。

  那么到底是ZF 9AT变速箱自身的设计问题还是OEM的标定、调校问题？解答这样的一个问题之前我们先来解读一下这款变速箱的特点。

  ZF 9AT的核心部件是由4组行星齿轮、6个换档元件组成。通过换档元件来控制行星齿轮的不同组合实现了9个前进档、一个倒档的设定。其中有4个超速档，齿比范围达到了9.8。

  通过以上的档位速比我们就能很直观的发现，这款变速箱的速比范围很宽，而且超速档出现的比较早，6档就已经是超速档，且超速档多达4个。理论上来说，ZF 9AT变速箱的设计初衷是好的，超速档的设定能够保证车辆在高速续航时，发动机能以较低的转速来驱动车辆，进而达到省油的目的；而多超速档的设定可以让车辆在更宽泛的车速区间以更经济的转速行驶；但是，我们大家都知道变速箱的服务对象其实是发动机，如果发动机变速箱的标定不好，再好的变速箱也只能沦为鸡肋。

  自动变速箱的换档逻辑取决于其内部输入轴上的转速（除以一定的速比就是车速），而输入轴的转速取决于发动机转速和扭转的输出，再经过液力变矩器的转化之后输入给输入轴。汽车在行驶中发动机传递到变速箱输入轴上的扭矩和转速输出能满足克服行驶阻力（道路摩擦阻力，机械阻力、空气阻力）的时候，变速箱就会升档来利用更小的速比和转速去驱动车辆，保证发动机在更高效率的区间运转；反之，亦会降档和提升转速。通俗点说，就是变速箱换档取决于驾驶者踩的油门踏板深度（控制开度）与发动机实际的动力输出。

  如果一辆车搭载的发动机本身功率扭矩有限，它自身的功率输出在常规道路条件下不能“轻松”克服道路阻力的话，与它匹配的变速箱就很难进入到超速档区间运转。或者是即便进入了超速档而又因为发动机转速偏高，也会导致超速档失去了该有的意义。那么，这样的问题我们就应该归结为OEM的标定和问题。实际Jeep自由光就是这样的问题，因为它所搭载的2.0L和峰值扭矩都偏低，导致在日常行驶中基本挂不上9档；即便是2.4L的发动机，挂上9档时车速已经接近了140km/h，失去了搭载这款变速箱的意义，这样一些问题都让自由光的9AT显得很鸡肋。

  而后续搭载ZF 9AT的冠道也印证了这一点，本田冠道上匹配这套9AT的是一台峰值扭矩370Nm的2.0T的发动机冠道在实际车速达到110 km/h的速度下巡航时即可挂上9档。所以从根本上来说，ZF这款9AT变速箱是给那些峰值扭矩在350Nm以上发动机设定的（其扭矩上限目前尚无官方数据），且基本是在2.0T涡轮增压或3.0L自吸以上的发动机。

  这一猜想我们在北美和欧洲搭载ZF 9AT的车型上也能得到印证。比如搭载2.0T汽油机的路虎发现神行、3.6L汽油机的克莱斯勒Pacifica、2.4L和3.6L汽油机的克莱斯勒200、3.5L汽油机的讴歌TLX、3.5L汽油机的本田Pilot、1.6L柴油机的本田CRV（欧洲版）以及3.2L汽油机的北美版自由光。

  所以，这并非是ZF 9AT多么不好，只是Jeep没有根据国内实际的道路情况而作出合理的动力匹配和。那么针对目前国内的道路条件和能耗要求，有没有更优的9AT动力总成呢？通用给出了他们的答案。

  通用在即将推出的雪佛兰探界者上就搭载了一套全新的2.0T+9AT动力总成，这也是目前唯一一款搭载2.0T+9AT的中级SUV。这款2.0T的发动机最大输出功率191kW，最大扭矩353Nm，未来也将搭载于通用旗下的其他中型车，比如昂科威新君越等。而被称为HYDRA-MATIC的9速自动变速是这套动力总成的最大亮点。

  为什么说雪佛兰探界者这套2.0T+9AT是符合目前国内道路条件和能耗的更优9AT动力总成呢？我们先来看看通用这款9AT变速箱的特点。

  通用这款9AT与ZF 9AT在结构布局上差异较大，通用采用5组行星齿轮机构搭配4个固定离合器和3个旋转离合器的机械组合来实现了9个前进档、1个倒档的设定，最终的目的也是将这款横置变速箱的轴向厚度压缩在360mm（与目前的6AT相当）左右，以满足横置发动机车型机舱的空间布置需求。其中有2个为超速档，齿比范围达为7.6。

  通过这款9AT的速比我们很容易发现，这是一款齿比绵密的变速箱，超速档直到第八档才出现，可以试想探界者在实际驾驶中的动力平顺性会是多么出色。自由光在行驶中，尤其是在中低速减速行驶时的顿挫很大一部分缘由是因为ZF 9AT的前五档的速比跳跃性太大，增加了弱动力发动机变速箱的标定难度。另外，从通用的官方数据分析来看，这款9AT的最大扭矩承载为400 Nm，这一上限设定也明显更符合于家用型车辆。

  所以，综上来看，虽然通用这款9AT的超速档档位更少、且最小速比相比ZF 9AT偏高，但正是这样的设定使得超速档的使用率更高。从通用官方的消息来看，这款9AT变速箱的9档根据不同的发动机匹配，使用率在13%~52%之间，使用频率很可观。而且，从通用最新曝光的一组台架试验数据分析来看，车速约在95km/h时，探界者就已经爬上了9档，而此时发动机转速只有1425.8rpm。

  90km/h左右的车速、1500~2000rpm的发动机转速，是目前大多数家用车最经济的行驶工况区间。探界者这款9AT能在95km/h左右的速度爬升到9档，想必会将中型SUV的燃油经济性提升到一个新的高度。而且目前国内大多数高速公路都是限速在100km/h、110km/h、120km/h三个等级，探界者这套2.0T+9AT的超速档使用频率明显要高于冠道等车型，在能耗上会有一个很值得期待的表现。所以笔者有理由相信，搭载了2.0T+9AT的雪佛兰探界者相比其他搭载了ZF 9AT动力总成的车型，更符合目前国内道路条件和能耗需求。

  马云有一句话：中国不是实体经济不行了，而是你的实体经济不行了。这套理论用在自由光等搭载ZF 9AT频出问题的车型上也同样适用：不是9AT不行，是你选的发动机变速箱匹配不行。雪佛兰探界者作为通用旗下全球最畅销的中型SUV，在4月7日即将首次引入国内，从目前已经公布的相关参数配置来看，在中型SUV市场领域具有相当的竞争力，未来在国内的市场表现如何我们拭目以待。