比尔盖茨在80年代的时候曾经向保时捷订购过一辆保时捷959，然而由于无法通过当年最新美国排放法规和没有办法进行碰撞测试，959一直被美国政府拒绝上路。

  为了能够开上959，比尔盖茨花了极大的代价帮助通过了“show and display”法案，最终才得以拿回自己的959并享受合法上路的权利。

  959享有80年代最快合法街车，直到90年代都被认为是技术上的含金量最高的合法街车，也是全世界第一辆搭载有全轮驱动的高性能合法街车，被R32 GTR拿来直接模仿的全轮驱动技术，90年代超级跑车的标杆等无尽的称号。

  在1981年，保时捷迎来了新任CEO：peter schutz。 Schutz是一个极其开放的领导人，也正是在在他手上，保时捷911才开始了真正后置后驱的传奇历程。

  而当年的保时捷研发技术部门老大Helmuth Bott则对后置后驱的技术充满了激情，一种原因是急切地想看到究竟后置后驱的911能走多远，一方面出于对保时捷需要一款不仅仅可以在未来扛起保时捷的大旗，也能在未来不断进化的高性能车的认知，Bott说服了Schutz对这一个项目开了绿灯。

  不久之后，80年代三大组别之一的group B就成为了保时捷关注的重点。Group B最著名的莫过于其拉力赛，当年还没有三菱和斯巴鲁的时候，蓝旗亚，奥迪都是拉力赛场上的霸主。

  而面对火爆的group B拉力赛事，group B也曾经想要将影响力继续扩大到拉力赛以外赛场上，而保时捷正是瞄准着这个机会，希望可以制作出一部参与group B拉力赛事的赛车。

  Bott在之后成功说服Schutz在group B的基础上建立起之前的项目。为了可以参与group B，200辆类似规格的量产车必须要被产出，959也就成为了这个计划的产物。

  而因为group B，整个项目的方向也和最初的设计发生了一定的偏差。正是这个偏差，带来了让全世界震惊的保时捷四轮驱动系统！

  为了减轻重量，法拉利Testarossa和兰博基尼Countach都使用了空间管架结构以减少重量。然而保时捷则认为这些最新技术没办法普及到其量产车上，所以直接用了来源于911的铁质单壳体。

  这一举动无疑大幅度提升了959的车身质量，所以保时捷花了更多的心思在其他结构上的减重。比如前唇和门换成了铝合金结构，保险杠则换成了聚氨酯塑料，车身其余部件换成了凯拉夫加强的玻璃纤维。

  PS：关于F40与959，BBC专门做了一期两车的标杆对比，至于测评人，当然是大家喜闻乐见的前Top Gear主持人之一的“鼹鼠”Richard Hammond，有兴趣的车友可挪步文末的阅读原文继续回味。

  虽然很多杂志鼓吹959底盘的先进性，但在那个年代保时捷的车身重量在一群超跑中算是胖子级别。虽然保时捷声称钢材仅仅占了全车49%的重量，但如果看看当年的其他超跑，比如法拉利F40，在车身使用了空间管架结构后将凯拉夫材料覆盖了全车几乎所有部件。

  兰博基尼Countach加上巨大的V12发动机才比保时捷重100kg，F40则轻了200kg，这个干重1350kg的959的重量相比之下难以给人留下深刻的印象。

  在车身设计上，由于959是基于911的底盘设计的，外形和尺寸上很难有和911非常大的差距。车身宽度加长了2.5英尺，为了可以容纳更大的轮胎。然而和911不同，959巨大的前空气阻尼器，后扰流板，宽侧裙都是直接在风洞中进行设计的。

  在那个年代也仅仅只有后来的迈凯伦F1和兰博基尼Diablo的空气动力学阻力系数可以与之匹敌。959原先的风阻系数设计的更低，然而在研发过程中，959采用了“零空气动力学升力”的理念。

  因为跑车在300km的速度下，任何空气动力学带来的升力都会颠覆整个跑车的稳定性。所以959的零空气动力学升力技术极大的增加了极速状态下959的稳定性，因此保时捷也不得不在风阻系数上做出一定得妥协。

  959采用了一台2894cc的水平对置六缸发动机，空气冷却缸体而缸头则是使用水冷。

  铝制缸体和缸头，锻造铝制的活塞，钛合金的接头。熟悉保时捷历史同学应该立马想到，这台发动机就是保时捷C组原型车956和962上的那颗赛用水平对置发动机。

  还没法理解？ok，956是在纽伯格林北环中创下6分11秒的原型车，被称为纽伯格林北环不败的王，962就是那台横扫全球原型车赛场（不单单是勒芒哦）的原型车。

  在这台保时捷赛用发动机的基础上，959增加了一对KKK序列式涡轮。这可能是最早运用于合法街车上的序列式涡轮发动机之一了。

  在1600rpm的时候，发动机产生的废弃会被集中排放至一个KKK涡轮上，以减少涡轮发动机的延迟效应。

  而4000rpm的时候，第二个KKK涡轮进入预旋转的状态，在4200rpm的时候，两个KKK涡轮同时发力，提供12.8psi的压力。

  在6500rpm推动发动机输出444匹马力。扭矩输出尽管“只有”500牛米，但是在序列式涡轮的帮助下，整台发动机的输出曲线可以媲美大排量自然吸气发动机。而保时捷959上的博格华纳6速变速器也是专门应对这台扭矩不足的发动机而设计的。

  在那个年代，处于制造成本和重量的考虑，所有的高性能车和超级跑车都是用后轮驱动。保时捷石破天惊地决定证明四轮驱动的价值！

  在那个年代，保时捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和迈凯伦F1被认为是最棒的驾驶者之车，然而在几乎所有杂志的测试里，毫无疑问，综合看待应对普通路面，湿滑路面或者非铺装路面的时候，保时捷959才是最棒的驾驶者之车。

  PSK来源于德语porsche-steuer Kupplung。和其他系统不一样，时至今日，这台80年代初期设计出来的四驱仍然是被认为最成熟的四驱系统，也难怪乎尼桑设计R32 GTR的时候第一件事情就是模仿了保时捷959上的PSK系统。

  在那个年代，自由分配前后轮扭矩只有侧滑的时候才能做到，而保时捷959是世界上第一辆搭载有能够在不发生侧滑的时候就能自由分配前后轮扭矩的四驱系统！

  PSK的运作原理现在看起来格外的简单，但是在当年则是震动整个汽车界的成就。

  PSK有一套多片式离合器组成，用以取代当年传统的中央差速器。这套离合器有6对摩擦盘，每个摩擦盘有电子系统独立控制，每个摩擦盘上由单独液压装置推动，简单来说，这就是六个小离合。

  这套系统必须在前轮和后轮处于不同的速度下才能被激活，因此959上的前轮比后轮直径大约1%。由于前后速度差，每对摩擦盘上两两相对的摩擦盘转速会不一样。当液压装置推动两个摩擦盘接合之时，一部分扭矩就会从后轮传递给前轮。

  当结合的摩擦盘慢慢的变多的时候，慢慢的变大的扭矩就会被从后轮传递给前轮，当所有摩擦盘都被锁止的时候，前后扭矩分配自然就达到了50：50。

  在普通情况下，PSK侧重于后轮驱动前后扭矩分配为40：60，这对应着959前后配重，更利于959的抓地。在加速的时候，PSK将最多80%的扭矩分配给后轮。

  而在侧滑的时候，前后扭矩分配为50：50。在任何情况下，电子系统都会自动检验测试油门位置，转向角度，G值甚至涡轮压力以决定最佳前后扭矩分配，因此PSK提供了那个年代甚至如今绝大多数跑车不能够比拟的操控性。

  前后均为双横臂结构。然而更令人惊异的是，这台959可同时调节悬挂高度和悬挂软硬度。悬挂高度可在12cm，15cm和18cm三个选项中选择，可调悬挂软硬度也自然有三个选项。

  为了达成这个目标，959采用了双减震器的设计。每个车轮上有两个减震器。一个减震器上使用了电机来调节节流阀以控制软硬程度，一个减震器使用来自引擎的液压泵来控制高低调节。

  959配置了前322mm后308mm的刹车，配以四活塞铝制卡钳。同时，959上也配置超级跑车中的第一款ABS！这个ABS为四通道ABS，也算是前无古人的配置了。

  秉承保时捷一贯作风，这台959上豪华设备一个不少。空调，自动升降车窗，中控锁，四个座位甚至驾驶员后视镜一个都不拉的在959上出现。959生产了两个版本，一个是舒适版，一个是运动版。相比于舒适版，运动版大幅减重100kg，更取消了高度可调而换成了更硬的和固定高度的悬挂。

  极速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。

  959的设计之初打算是参与WRC，和当年的奥迪quattro，蓝旗亚delta s4和标志205T16进行竞争。然而WRC每年参赛超过几百万美元的费用最终吓退了当年还是小公司的保时捷。

  保时捷退而求其次的参与了1985年和1986年的巴黎-达喀尔拉力赛。相比于WRC，巴黎-达喀尔拉力赛竞争相对小些，但是959仍然面临着巨大的压力。梅赛德斯奔驰G级，三菱帕杰罗，Opel manta，都是959夺冠之路上的阻力。

  对于保时捷，他有必须要赢的理由，最昂贵的赛车，最大的马力，和四轮驱动。而他的对手们有无数的理由必须不能赢：

  因为保时捷959是group B组赛车而其他赛车都不是group B组规格！

  1984年，作为先驱，保时捷派遣多辆911 carrera参赛，虽没959的四驱系统，但是911惊人的抢下了第一和第二名。

  1985年，959正式参赛。发动机被911 carrera上3.2升自然吸气发动机所取代，但是四驱系统和悬挂仍然使用959原先设计。

  1986年，保时捷959卷土重来。这次959使用了959运动版本，发动机使用959上那台涡轮发动机，马力下降到400匹以应对当地糟糕的油品。

  三台959赢得了第一第二和第五。赢得第五的959其实是第三名，只是这台不幸的959承担了工作车的角色，为另外两台车背负着维修工具和备用轮胎，所以大大拖累了他的速度。

  1986年，保时捷改进了959，代号961。961大幅减重到1150kg，涡轮恢复到了956/962的设计，刹车使用了962的刹车，PSK设计为偏向后轮驱动：前20%后80%的设计。

  再加上一系列空气动力学套件，962参与了1986年勒芒24小时耐力赛。其获得第七名的成绩，而前六名均是group C原型车。在IMSA的GTX组别中，其斩获第一。别忘记962仅仅是基于group B的959改进而来的。

  总而言之言而总之，959至少完成了至今为止其他量产车都没有完成的事情：一款赢得了拉力赛但是又赢得了耐力赛的合法街车！

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